經濟日報社論／陸推冰上絲路 打通貿易任督二脈

中國大陸在1月下旬宣布發展「冰上絲綢之路」，並發表「北極政策白皮書」，將北極圈和拉美國家一起納入「一帶一路」倡議範圍，完成「一帶一路」的「全球化」。至此，中國和全球各地的快速通道藍圖，已經悄然完成。

「一帶一路」是「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的簡稱，2013年由習近平出訪哈薩克演講時提出，並在2015年正式成為國家重大戰略。中國將透過這些規劃中的交通大動脈，強化其途經的亞、非、歐65個國家交通、能源、通訊、貿易、投資、金融等項目的合作，讓中國協助這些國家經由合作建設來深化雙邊發展。

然而，這個宏大計畫的內涵，原本限於東半球，西半球國家被太平洋阻隔，歷史上不是中國貿易所及之處；在中國崛起之後，亟欲和全球各國發展更深入的政經關係，但透過陸上絲綢之路聯繫歐洲，總因所經之處政治不穩或效能低落，頗讓中國力不從心。因此，透過「冰上絲綢之路」從北極圈通達西歐，並南下加拿大兩岸、聯繫拉美和加勒比海，就可更快完成中國和全球的貿易連繫，達到古代中國「四海一家」的宏偉理想。

早在二戰期間，英美為支援前蘇聯戰略物資，早就開闢過北極航線，對軍事運補發揮重要功能。2006年，科學家發現北極冰層大幅消融，預測北極航道將很快出現，也將預測北極完全冰溶的時間從2070年提早到2040年。雖然冰層融解將帶來海面升高、水災、農損等衝擊，但北極航線將一躍而為重要的海運航線，因歐亞間走北極航線比通過蘇伊士運河顯著縮短、節省成本。加上北極豐富的石油、天然氣和礦產，周邊國家組成的「北極理事會」吸引了包括中國等強權積極參與，都想藉參與分一杯羹。於是，除北歐五國和美、俄、加外，中、日、韓、義、印等，都在2013年加入理事會，成為新觀察員，炒熱了這個國際組織。

2013年9月，一艘丹麥籍貨輪從加拿大溫哥華滿載煤礦啟程，經北極西北航道（經北美北緣）抵達了芬蘭；另一艘加拿大商輪也由加國東岸經同一航道抵達中國營口。美國隨即發表一份「北極戰略」報告，計畫發展該地區的海軍力量和基礎設施，但也認為各國有責任「齊力打造一個和平安全的區域」。事實上，中國另一艘貨輪更早在8月初從江蘇北上，經北極東北航道（經俄羅斯北緣）抵達了荷蘭鹿特丹，航程比經由麻六甲和蘇伊士運河的48天縮短13天，經濟效益顯著。2016年，該中國貨輪繼續試探同一航線，航程已可縮短7,000海浬、時程減20天。預計到2020年，該航線將可年省533~1,274億美元海運成本，對中歐貨品往來大有助益。2017年8月，一艘俄羅斯液化天然氣油輪在無破冰船保護下，僅耗時六天就將挪威天然氣運到韓國。2016年開始，俄羅斯改變過去對中國在北極事務上的防備心態，聯合中國共同開發北極，聯合成立北極研究中心、共同開發天然氣，合建港口和聯繫鐵路。

雖然，北極航線仍面臨冰情難準確預測、環保要求高、基礎設施不足、運輸效能低、可航行時間不長等不利因素，而仍有待努力。但2016年已有297艘船舶、1,705航次利用北極東北航線運送貨物，預估2020年運送量將超過3,000萬公噸，達到亞洲運量的25%。2017年5月，俄國總統普丁在北京一帶一路高峰會中，正式表示希望中國利用北極航道，將它和「一帶一路」連接。於是，中國在6月首次將北極航線明訂為「一帶一路」三大主要海上通道之一，且中國顯然會是北極航線的最大客戶。

身為海洋國家，台灣也有三大船運公司列名全球前20大，無論從風險或成本考量，都不宜對北極航線的發展視而不見，更應及早因應才是。